남북열차 정기운행 이뤄지면… 
 

남북간 정기운행이 이뤄지면 열차운행시간은 매일 08:00～17:00이고, 일일 편도는 약 10～15회 정도 운행될 것으로 예상된다. (참고자료 : 남북사이의 열차운행에 관한 기본합의서, ‘남북간 철도연결에 따른 수도권 및 지역간 철도망의 정비방향(1단계)’ 2002년, 교통개발연구원)
개통 초기에는 일반․컨테이너 화물열차 위주로 편도 13회, 2010년경에는 편도 18회, 2015년 42회, 2020년 54회 정도로 전망되고 있으며, 선로용량 포화에 대비해 현재의 단선철도를 향후에는 복선철도로 개량해야한다.

남북간 합의를 전제로 한다면, 여객열차는 10량 이내, 화물열차는 20량 이내로 운행될 예정이다. 기관차, 승무원 등은 1년 단위로 교대 운용한다. 우리측에서 1년간 운용할 때에는 우리측 객․화차를 사용하며, 판문역에서 기관차만 바꾸어 운행한다.
한편, 북측에서 운용을 맡을 때에는 북측 객․화차를 사용하게 되며, 북에서 우리측으로 오는 여객은 도라산역에서 하차해 우리측 객차를 이용하고, 북으로 가는 여객은 도라산역에서 북측 열차로 환승해야 한다. 그러나, 화물은 화차교체없이 기관차만 교체한다.

경의선에는 서울역과 개성역을 잇는 정기열차가 운행된다. 서울에서 개성으로 가는 여객은 일단 도라산역에서 하차해 C.I.Q 심사를 받아야 한다. 북측의 C.I.Q 심사도 거쳐야 한다. 동해선은 제진~금강산역 사이에 정기열차가 운행되며, C.I.Q 심사는 경의선과 같은 방식으로 진행된다.

화물운송을 위해서는 반출신고와 통관 절차가 필요하다. 승인을 요하는 물품은 통일부의 반출승인을 먼저 받아야 하며, 품명, 수량, 가격 등을 세관에 신고해야 한다.

열차운행 신호방식은 ‘연동폐색식’이다. 남측 분계역과 북측 분계역이 열차운행에 대한 상호 승인이 있어야 열차운행이 가능한 시스템이다. ‘폐색구간’이란 열차가 1대만 들어가는 구간을 말한다.

반출화물 취급경로는 반출신고 ․승인을 요하는 물품 통일부 신고 및 승인(화주)
․품명, 수량, 가격 등을 기록하여 화주(운송업자)가 세관에 신고↓ 통 관 ․화주의 관할 세관에서 통관 완료(일반화물)
․의왕 ICD 등에서 통관 완료(컨테이너화물)↓도라산역 도착 ․외관 및 서류검사(공통)
․세관 선별검사, 검역 실시(공통)↓출발허가 ․세관장에 물품목록 제출 및 출발허가 받음(분계역장)↓인도인수 ․남북 철도직원간 봉인유무, 운송장 등 인수인계↓북측 분계역 도착

반입화물 취급경로는남측 분계역 도착 ․계중기 이용 중량 확인(일반화물)
․남북철도 직원간 봉인유무, 운송장 등 인수인계↓ 도착보고 ․승무원 명부, 적하목록 등 첨부 세관장에 도착보고(분계역장)↓통관 및 검역 ․원산지 확인 및 물품 중점검사 실시(공통)↓목적지 운송 

경제적 효과 로는 남북철도 연결을 통해 얻을 수 있는 경제적인 이득은 얼마나 될까. 가장 큰 이익은 물류비 절감이다. 철도수송으로 물류비를 획기적으로 절감할 수 있고, 이는 곧바로 남북간 경제교류협력 증대를 촉진시킬 수 있다. 통일부 자료에 따르면, 인천-남포간 해상 수송시 1TEU당 운임은 800달러 수준이다. 경의선 철도를 통해 수송할 경우 우리나라 수도권과 평양권간 물류비는 약 200달러 수준으로 해상 수송의 25% 수준으로 줄일 수 있다.

▸ 인천～남포(왕복)간 수송수단별 비교 ('07.1.31 조사기준)
구 분 수송일수운임(TEU당)해상운송5 ~ 6일 $800 철도운송1 ～ 3일 $200

남북간 교역액은 지난해 13억5천만 달러로 2000년도 4억3천만 달러에 비해 3.1배 성장했는데, 철도 수송을 통해 물류비가 절감되면 교역액은 비약적으로 증가될 것으로 예상된다.
이와함께 개성공단의 개발을 촉진시킬 수 있다. 현재 개성공단 조성을 위한 물자수송과 개성공단 생산품은 도로를 통해 운반되고 있으나, 철도를 이용할 경우, 대량운송이 가능해지고 운송시간도 단축됨으로써 물류비용을 대폭 절감할 수 있다.
개성공단에 근무하는 북측 근로자들은 버스와 자전거 등을 이용해 출퇴근을 하고 있는데, 운송수단 부족으로 출퇴근 여건이 열악하다. 따라서 철도를 이용해 출퇴근한다면 대규모 수송이 가능하므로 현재와 같은 열악한 환경이 해결될 수 있다.
남북 관광이 활성화되는 것은 물론이다. 국내에는 철도를 이용한 각종 여행상품이 개발되어 운영되고 있는데, 이를 남북간 연계관광 상품화할 경우 남북간 관광 활성화에도 도움이 될 것으로 기대된다. 

경제적인 이득 이외에도 남북간 사회문화적 교류가 확대돼 통일의 기반을 마련할 수 있다. 항공기 보다 저렴하고 대량수송이 가능한 철도를 이용하면, 사회․문화․예술․체육 등 다양한 분야에서의 교류협력도 확대될 수 있다. 이를 통해 민족의 동질성을 회복하는데 크게 기여할 것으로 기대된다.

열차가 비무장지대를 가로질러 남북을 왕래함으로써 남북간 군사적 긴장이 완화되고, 신뢰가 구축될 전망이다. 철도를 이용해 대규모의 사람과 물자가 남북을 오고감으로써 남북간 화해와 협력이 더욱 강화되고, 나아가 한반도 평화정착에도 기여하게된다.


대륙횡단철도 연계 가능노선
하바로프스키블라디보스토크부산광양서울평양카릴스카야치타만저우리하얼빈베이징텐진정주우하노이청사싱가포르방콕쿤밍바오지호치민아크토가이노보시비르스크예카테란부르크모스크바브레스트①②③④
노 선주요 경유지총연장(Km)①경의선～TSR부산～서울～평양～고원～두만강～핫산(러)～모스크바～브레스트～베를린13,161②경의선～TCR부산～서울～평양～신의주～단동(중)～아라산쿠(중)～드루즈바(카)～프레스노고르코프카(러)～자우랄리예～모스크바～브레스트(벨라루스)～베를린(독)11,841③경의선～TMGR부산～서울～평양～신의주～단동(중)～에렌호트(중)～자민우드(몽)～호이트(몽)～나우스키(러)～모스크바～브레스트(벨라루스)～베를린(독)11,250④ 경의선～TMR부산～서울～평양～신의주～단동(중)～하얼빈～만주리(중)～자바이칼스크(러)～모스크바～브레스트(벨라루스)～베를린(독)10,519
남북철도와 대륙철도의 연결은 TKR과 TSR, TCR 등을 연결, 한반도와 아시아, 유럽대륙을 잇는 단일 운송망을 구축하는 사업이다.
우리나라는 철도를 이용한 육로수송과 기존의 해상운송 루트를 동시에 확보할 수 있어 유럽과 아시아간 교역물량의 전진기지가 될 수 있다.


시베리아횡단철도(TSR : Trans Siberian Railway)
블라디보스토크항을 태평양의 전진기지로 개항한 러시아는 모스크바와 극동을 철도로 연결하기 위해 철도 건설을 결정했다. TSR은 1891년 착공하여 1916년에 블라디보스토크～모스크바간 전구간(9,297Km)을 개통시킨 러시아의 간선 철도망이다. 국제철도망과 연결되는 부분을 살펴보면, 울란우데에서 몽골횡단철도(TMGR)와 연결되고, 쿠르간, 옴스크 등에서는 카자흐스탄철도의 중국횡단철도(TCR)와 연결되며, 치타에서는 만주횡단철도(TMR)와 연결된다.

중국횡단철도(TCR : Trans China Railway)
중국철도는 1876년부터 운영되기 시작하여, 1909년에는 북경～장가구(張家口)간 철도를 자국 기술로 건설했다. 1949년 이전에는 선로연장이 22,000Km에 불과했다. 1949년부터 철도발전에 박차를 가했으며, 전쟁으로 파괴된 철도도 빠르게 복구되었다. TCR은 중국에서 중앙아시아를 경유하여 아시아～유럽간을 연결하는 국제복합수송루트로, 흔히 중국에서는 `차이나랜드브릿지(CLB : China Land Bridge)'로 불리며, 중앙아시아에서는 `트랜스아시아철도`, `유로아시아철도`, `실크로드철도`로 불린다.

몽골횡단철도(TMGR : Trans Mongolian Railway)
TMGR은 중국의 천진항에서 출발, 북경, 몽골의 울란바토르, 몽골과 러시아의 국경역 수흐바토르역과 나우시키역을 경유하여 러시아의 울란우데역에서 시베리아횡단철도에 연계된다.

만주횡단철도(TMR : Trans Manchurian Railway)
중국의 도문에서 출발, 하얼빈을 거쳐 만주지역을 통과, 중국과 러시아의 국경역인 만주리역(러시아쪽은 자바이칼스크)을 경유하는 노선으로, 러시아의 카림스카역에서 TSR에 연결되어 유럽의 주요 도시로 연결된다. 중국과 러시아 국경역 자바이칼스크(러시아측)역에서 여객열차 대차교환이, 중국측의 만주리역에서 화물열차의 환적이 이뤄지고 있다.

UN 아․태경제사회위원회(ESCAP)의 조사에 따르면, 한반도에서 유럽간 물류수송비는 철도가 해운보다 운송거리 면에서 약 1만km, 운송시간은 14～15일 단축되며 운송요금도 1TEU당 최대 260달러 저렴하다.

한반도-유럽간 철도와 해운 물류수송비 비교
운송 수단운송 거리(km)운송 시간운송요금(U$/TEU)철 도 만주횡단철도10,95018.8 일1,280 시베리아횡단철도12,35019.6 일 몽골횡단철도11,25020.2 일해운(부산～로테르담～베를린)20,500 34 일1,340/1,540
* 아시아횡단철도 컨테이너열차시범 수송준비보고서, 1999
1) 전구간중 35%구간에서 25km/h, 65%구간에서 40km/h 속도 유지 가정
2) 서울(의왕)-부산간 컨테이너 열차속도는 52km/h
3) 러시아 철도부의 시험운전결과(‘98.4) TSR의 나호트카～브레스트 구간에서 48.4km/h 달성

TKR-TSR 연결은 그동안 해운이 거의 독점하던 한국과 유럽간 수출입화물의 수송을 철도가 분담하여 양 교통수단의 경쟁을 촉진하고, 그 결과 추가적인 수송요금의 절감과 양질의 수송서비스를 제공할 수 있다. 또한, TSR이 직접 한국과 연결될 경우 가격 경쟁력 증가(운송거리 및 시간 단축)로 러시아 및 유럽 교역량이 크게 증가할 것으로 기대된다. 러시아 교통부에 따르면 아시아에서 서유럽 항구까지 해상운송 비용이 1,650～2,050 달러인데 반해 TSR은 평균 1,347 달러로 컨테이너당 300 달러를 절감하는 효과를 보게된다.


▸ 노선 및 구간별 물류비용 비교
(단위 : US달러, 일)
구 분TSR해상운송TCR비용시간비용시간비용시간부산-바르샤바1,18818일2,25028～31일1590～1,71036일부산-루좌이카(벨라루스)967(500)17일1,56028일2,10035일부산-모스크바1,822(787)15일2,13030일1,95031일부산-타쉬켄트1,95023일2,05029일2,40026일

1. 20피트 1 컨테이너당 가격
2. 부산-모스크바 구간의 경우 모스크바 지역의 통과수수료(내국화물 요금 적용)가
비싸 전체비용이 부산-바르샤바 구간(통과 화물 할인 요금 적용)보다 훨씬 높다
3. ( )는 블라디보스토크에서의 운송비용
4. 운송비용과 소요기간은 러시아 철도부의 자료
* 출처 : 러 철도부 철도전문지 GUDOK, 2000. 4. 19일자. 대한무역투자진흥공사, 『한반도 철도의 TSR 연결 프로젝트가 우리나라의 대러 교역 및 투자에 미치는
영향』(2000. 9. 18), http://www.kotra.or.kr에서 재인용

남북철도는 환동해경제권과 환황해경제권의 교집합 지역인 한반도를 종단함으로써 동북아지역의 육상물류 및 국제복합운송의 거점으로 발전시킬 수 있는 가능성이 열리게 된다. 특히 TKR-TSR 연결이 이루어질 경우 한반도의 동북아 물류중심지화 전략에 결정적인 역할을 할 것으로 전망된다.

남북철도가 대륙철도인 TCR, TSR과 연결되기 위해서는 국가간 상호 궤간의 차이, 운송체계상의 차이 등 해결해야 할 과제들이 산적해 있다.
우선, 국경통과시 반드시 거쳐야 하는 통관검사, 검역 등 출입국 관리에 소요되는 시간을 최소화하기 위한 상호 노력이 필요하다. 또 통과 국가에 따라 선로 궤간의 차이가 있어 국경통과시 환적, 환승을 해야 하거나 대차교환을 해야한다. 철도화물운송의 경쟁력을 높이기 위해서는 궤도를 자동으로 바꾸는 가변형대차시스템을 도입하고, 객․화차의 표준화, 직․교류 겸용 기관차의 도입, 상호 호환되는 신호시스템의 적용 등에 대해서도 체계적 논의를 해야한다.
더불어 국제철도운행의 활성화를 위해서는 법․제도․운임 등 통일된 국제협약이 필요하다.